천안함 토론회 3 - 이종인 ( 알파 잠수기술 공사 )
판단한 침몰 원인
이종인(알파잠수기술공사 대표)
1. 원거리 또는 근거리에서 각 방송사들이 중계한 인양 과정이나 부선에 선적 완료 후 비추어진 선체의 형상 이였지만 침몰된 원인을 판단하는 데는 전혀 어려움이 없었다.
2. 직접 선체를 보고 만져 본들 거리를 두고 파악한 형상이 바뀌지 않는다.
1) 절단면
대강 그물이 가려져 있지만 선체가 절단된 원인을 파악하기에는 문제가 전혀 없다.
2) 선체 측면의 사선 주름.
3) 좌현 만곡부위의 손상
일정 길이의 횡요 방지판이 위로 접힘; 최종 충돌 암초의 높이가 선체 만곡부위 반경을 최소 1.2m로만 계산하여도 그 반인 60cm보다 높았고, 유실 부위 쪽으로 접힌 상태가 이어져 있는 것은 나머지 선폭 10m가 얹힌 암초의 높이도 선저 보다 높아서 터보엔진 2기가 있던 기관실의 선저에 엔진 장착대에까지 충격을 주어 균열을 만들었고, 이초 후 작은 파공이나 균열 부위로부터 유입된 해수의 증가로 말미암은 선체의 작은 경사로도 대략 각 50톤 정도의 터보엔진 중량이 균열부위에 집중되며 순간적으로 떨어져 나가게 되어 급작스런 해수증가로 선미부분이 가라앉기 시작하였다. 좌초 후 침수를 육안으로 확인 할 수 있었던 곳은 기관실이었으므로 선수, 선미는 방수문을 닫아 만일의 사태에 대비하였겠지만 선미 하부에도 이미 침수가 진행되었고 특히 선수는 침수가 없었기 때문에 이미 부력을 잃은 선미 대비 선수는 계속 떠있으려는 힘이 작용하였는데 불행하게도 선저의 큰 부위가 떨어져나간 기관실의 위치가 선체의 중앙 근처로 남아있는 측판과 갑판의 구조물 및 용골에 시이소오의 중앙에 걸리는 형태의 응력이 집중되어 선체 절단이 폭발음에 가까운 굉음을 내며 발생하였다.
4) 선저 파공부위
인양 작업 중 보여진 선미의 선저 몇 곳에서 물이 계속 나온 곳은 좌초시 발생한 파공으로 설상 위치가 기관실 밑이라 해도 평소 발전기, 주기등의 냉각수를 흡입하는 씨 체스트(sea chest, kingston valve)는 파이프로 각 기기에 연결되어 있어 흘러 나올 수 있는 해수의 양이 극히 제한적이고 자연배수를 위해 뚫어놓은 인위적인 구멍일 수도 있으나, 인양작업 전 후 물속 또는 물 밖에서 주야간을 통해 전기와 산소를 사용한 수중절단 작업의 보도나 시간이 없었고 인양 과정 내내 언론의 카메라에 절단작업 시 보이는 섬광도 없었으며, 유공압 천공 장비가 동원되어 작업하는 광경도 목격되지 않았다. 여러 곳의 작은 파공들로부터 물이 흘러나오는 것이 목격되었다.
5) 앞으로 휘어진 우현 추진기 날개
천안함의 프로펠러의 형태가 가변익이던 고정익이던 이 정도의 강도와 두께를 가진 날개가 손상이 되려면 고속후진시 철제 또는 목재가 아닌 단단한 모래나 펄이 아닌, 보다 높은 경도를 가진 광물, 즉 암초를 때려야만 일어날 수 있다.
6) 일정 시간( 약 1분 이내) 동안 각 내부재, 취부 장치, 외판들의 형태를 따라 뜯기며 절단된 절단면의 각진 형상과 선미 측면, 만곡부위의 손상과 선체 길이 방향의 굴곡과 긁힘, 추진기 날개의 손상(방향키, rudder의 하단이 추진기 축의 중심 높이에 있어 후진 시에도 프로펠러 날개들만 손상되었음.)으로 절단 부위의 선수부분에 선저와 접촉한 형상이 없지만 천안함은 좌초로 선저에 심각한 손상을 입은 채로 침수되며 표류하다가 절단되어 침몰한 것으로 추정한다.
7) 폭발 가능성은 여러 언론에 이야기한대로 일반 상식에 근거, 전혀 불가능하다고 믿는다.